FRENOS CANTILEVER Y V-BRAKES

En esta sección vamos a tratar el tema de los frenos a llanta que normalmente los más difundidos son los Cantilevers (más antiguos) y los V-Brakes (más actuales). Como se ajustan las zapatas y cables.

Existen dos tipos de zapatas, largas y cortas. Las largas son asimétricas por lo que hay que tener en cuenta que no es lo mismo colocarlas en un sentido que en el otro. El sentido correcto es que la parte larga de la zapata mire hacia atrás. Las cortas son simétricas y da igual su colocación. Evidentemente hay que respetar la curvatura de la zapata que debe coincidir con la curvatura de la llanta.

FRENOS CANTILEVERS

Comencemos con los frenos cantilevers. No es tarea fácil regular este tipo de frenos. Hay dos factores que deberemos tener en cuenta a la hora de ajustar las zapatas. Uno, que cuando pisan en la llanta queden paralelas a la superficie de la llanta y dos, que la parte trasera esté separada un milímetro de la llanta. Hay unas pequeñas triquiñuelas para sujetar las zapatas y poder ir haciendo aproximaciones para su correcta colocación. El las figuras posteriores podemos ver una forma práctica de sujetar las zapatas de cada lado para que no se muevan mientras apretamos.

Como podemos ver en la primera figura la zapata apoya en el dedo índice mientras el pulgar empuja el cuerpo del freno. En la segunda figura el conjunto se sujeta con tres dedos. Seguramente deberemos repetir varias veces la operación de aproximación hasta que demos con la posición correcta. Cuanto más simples (malos o barateros) sean los frenos más difícil es ajustarlos.


También podemos ayudarnos de unos alicates del tipo "pico de loro" para poder apretar los tornillos que sujetan las zapatas.

Los frenos poseen unas piezas excéntricas para poder orientar las zapatas y se desplazan hacia arriba y abajo para calcular la altura de posicionamiento. Hay que intentar que lleguen a la llanta lo más paralelas posible. Las marcas que tienen los vástagos de las zapatas es para calcular aproximadamente la longitud que sobresalen las mismas por ambos lados. Pero en ocasiones y debido a la mala calidad de algunos frenos no se puede poner la misma distancia por ambos lados.
Otro factor que hay que tener en cuenta para calcular el largo del vástago de las zapatas es el sistema de tensores de los cables que une las mismas. Existen dos tipos, el clásico tirador que va unido al cable principal de la maneta y el tipo shimano que lleva un cable cogido a la parte del tirador y el cable principal va directamente al freno.

 La diferencia radica en el sistema de seguridad ante rotura de cables. El sistema clásico necesita de piezas adicionales que hagan de retención del cable puente en caso de rotura del cable principal. De no llevar este tipo de seguro podría ocasionar un grave accidente en caso de rotura sobre todo de la rueda delantera. Por este motivo el tipo shimano si rompe el cable nunca se engancharía con los tacos de la rueda.

La correcta colocación del cable principal sería dejando el suficiente espacio entre la pieza que sujeta ambos cables con respecto al puente del cuadro y a la pieza que hace de seguro.

El cable puente debe tener un largo suficiente que deje una separación de las zapatas de unos dos milímetros con respecto a las llantas.

Dependiendo de la calidad del freno unos poseen tensores del muelle de resistencia y otros no. Estos sirven para equilibrar los dos brazos del freno. Es decir para que las zapatas queden más o menos igual de separadas por ambos lados. Siempre que regulemos estos tornillos deberemos apretar varias veces las manetas de freno para asegurarnos su correcto equilibrado.

 Aquí se puede apreciar el tornillo de equilibrado.

Otro factor que deberemos tener en cuenta con los frenos cantilevers es que el cable puente quede bien asentado por el lado del cilindro, que es el que se suelta para sacar la rueda. Si se queda revirado puede salirse de su alojamiento o romperse.

 

FRENOS V-BRAKES

Estos son más fáciles de regular, hay una serie de truquitos que facilitan la correcta orientación de las zapatas.  Lo primero es hacernos con una goma para poder juntar ambos frenos hacia la llanta. Yo utilizo una junta tórica vieja que cede poco. Soltamos los muelles de cada freno para que no tiren hacia afuera, si los tiene externos (la mayoría), ya que hay algunos frenos que el muelle es interno y no se pueden soltar. Y colocamos la goma como se muestra en la figura, por la parte e arriba.

Luego aflojamos los tornillos que sujetan las zapatas y procuramos moviéndolas conseguir que estén paralelas a la llanta. Otra cosa que deberemos procurarnos es un cartón o cualquier útil que tenga aproximadamente un milímetro de espesor para poder colocarlo en la parte trasera de la zapata y así poder orientarlas correctamente. Este cartoncito se introduce unos 10 mm desde la parte trasera y cuando tengamos asegurada la orientación de la zapata ya solo queda apretarla teniendo en cuenta que se girarán al apretarla por lo que habrá que sujetarlas por el extremo que tiende a girarse.

Quitar el cartón y la goma y volver a colocar los muelles en su ubicación.

NOTA: Con zapatas de baja calidad o viejas es conveniente lijar o limar su superficie para que frenen mejor y limpiar la llanta con un estropajo verde y un desengrasante.

CAMBIO CAJA PEDALIER CUADRADILLO

Lo primero de todo es quitar las bielas. Los tornillos de estas pueden ser del tipo allen o hexagonal.

Una vez quitados los tornillos hay que sacar las bielas con un extractor de bielas adecuado. Normalmente está normalizada la rosca de todas las bielas.

Untar con un poco de grasa el extractor y asegurarse de que entra hasta el fondo. Luego enroscar la otra parte del extractor para que empiece a empujar la biela hacia afuera. Fijarse si en vez de salir la biela sale el extractor parar inmediatamente puesto que está destruyendo la rosca de la biela.

Una vez que tenemos las bielas fuera toca extraer la caja de pedalier. Existen dos tipos de cajas de cuadradillo. La inglesa y la italiana. La caja inglesa gira por un lado a derechas y por el otro a izquierdas mientras que la italiana giran ambas partes a derechas. En este caso se trata de una caja inglesa que es la que tendrá la mayoría de las bicicletas de mtb.

Deberemos de disponer del extractor adecuado para la caja que vamos a desmontar. En este caso se trata de una caja shimano. No obstante las cajas de Suntur, FSA, etc suelen tener la misma forma. Siempre que se trate de cajas selladas.

Hay un truco para no equivocarse para soltar la caja y es situarse desde la rueda delantera y ambos lados se aflojan en dirección al suelo.

La forma correcta de sujetar el extractor para que no se escape la herramienta es como se indica en la figura más abajo.

Si por alguna circunstancia no suelta la caja de pedalier nos podemos ayudar de una palanca pero hay que asegurarse de que la llave no se escape de su ubicación. Se puede utilizar una gran arandela que haga tope con el extractor así no dejará que todo el conjunto se escape de su ubicación. Las cajas selladas se componen de dos partes. Un tapón roscado por la parte izquierda y un bloque por su parte derecha (lado platos).  Si colocamos una arandela por la parte izquierda habrá que ir aflojando el tornillo que hace tope para que pueda ir saliendo el tapón. El lado derecho no es necesario.

Antes de colocar la caja nueva hay que limpiar bien las roscas del cuadro y luego engrasarlas correctamente.

Luego procedemos a introducir la caja nueva empezando por el lado derecho o sea primero se introduce el bloque y recordar que este gira a izquierdas. Antes de apretarlo del todo introducir el tapón pero no hasta el fondo. Luego terminar de apretar el bloque.

El bloque debe apretarse firmemente pero el tapón si es de plástico (bastante habitual) no debe apretarse a muerte se puede romper.

Una vez que está bien apretados ambos lados de la caja volveremos a colocar las bielas y untaremos con un poco de grasa los lados del cuadradillo. Apretar firmemente los tornillos de las bielas y faena terminada.

PEDALES

Son de simple instalación pero siempre hay que tener en cuenta una serie de pautas y precauciones. Lo primero que debemos saber es que los dos pedales no son iguales. Hay pedal derecho e izquierdo y del mismo modo uno gira a derechas y el otro a izquierdas.

Esto quiere decir que si los confundimos podemos destrozar la rosca de la biela. El pedal derecho gira a derechas y el pedal izquierdo gira a izquierdas. En el sentido del pedaleo.

También existen dos tipos de ejes para su colocación/extracción. El de caras planas tradicional y el de llave Allen.

El de caras planas usa una llave del 15 que normalmente la de taller es mas larga de lo habitual (como el doble). Y los del tipo Allen suelen ser del número 6 y 8. La diferencia es que uno se manipula por lado externo de la biela y el otro por el interno.

Para colocarlos deberemos engrasar la rosca del pedal, de no hacerlo podría gripar. TRUCO, para extraerlos si nos colocamos en la rueda trasera al colocar la llave hacia nosotros giramos hacia abajo (cualquiera de los dos lados) y se sueltan. Si es para apretarlos nos colocamos en la rueda delantera e igualmente la llave mirando hacia nosotros girar hacia abajo para apretar.

OJO: no apretar mucho, luego no hay quien los suelte. Digamos que solo el principio de esfuerzo.

COMO SE REGULAN

  No todos los pedales tienen regulación de la dureza del muelle, hablando por supuesto de los pedales automáticos. Suelen tener un tornillo normalmente visible para regular la tensión del muelle. Unos vienen marcados con un más y un menos, pero otros no tienen marcas. Algunos de carretera tienen una ventana con una raya que se mueve indicando cuanta tensión tienen. Normalmente el signo más indica más dureza y el menos más blandos.

TIPOS DE PEDAL

Básicamente existen los pedales automáticos, de plataforma y mixtos. Dentro de los automáticos hay de muy diversas formas de anclar al pedal y no todas ellas son muy firmes. Al igual que algunos fabricantes ofrecen dos tipos de calas, móviles o fijas (con o sin giro del pie).

Este tipo de pedal minimalista (el más ligero del mercado 99,00 gr el par) no permite regulación externa de la dureza, sino que se tiene que hacer en un taller y disponer de los muelles de distinta dureza. Por su sistema tampoco es de los que tienen el anclaje más firme.

  Este tampoco permite regulación de dureza y no existen muelles de diversa dureza. Es el único de cuatro caras, pero si se rompe el muelle se queda inservible.

Luego están los de plataforma con muy diversas formas y utilidades. Los de paseo o cicloturismo, que vienen a ser los más comunes. Los de DH, BMX o disciplina agresiva que en su superficie existe un gran número de tornillos a modo de clavos para sujetar la zapatilla.

Y por último los que se denominan mixtos. Que por una cara son planos y por la otra automático.

TORNILLOS Y PERNOS

En este archivo vamos a exponer una serie de consejos útiles y algún truco para facilitar el ajuste de algunas partes de nuestra bici. Poco a poco iré incrementando esta sección.

ACERCA DEL APRIETE DE LOS TORNILLOS

Como aflojar o apretar los tornillos????. Pues aunque pueda parecer una operación sencilla tiene sus peligros. A más de uno se le ha partido un tornillo, se ha pasado de rosca, se ha descabezado o ha ocasionado daños en otros componentes.

Como digo siempre lo primordial es utilizar herramienta de calidad. Las herramientas del chino o de las grandes superficies no suelen estar normalizadas, tienen holgura, son de materiales blandos o simplemente están mal hechas.

Tampoco es necesario utilizar las herramientas que suelo usar yo que son garantizadas de por vida y muchas de ellas valen un leñazo (Stahlwille, Sanap-on, Facom, Bondhus, etc). Pero por lo menos con un mínimo de garantía. Me han traído muchas bicis con los tornillos destrozados, horquillas con los tapones y tuercas redondeadas por culpa de una mala herramienta. Y si pasas los tornillos de los basculantes y demás articulaciones de una bici puedes tener un grave problema.

UN TORNILLO SOLO

Aflojar o apretar un tornillo solitario no debería revertir mayor problema, pero si tienes una serie de precauciones todo irá mejor.
- Limpiar el interior si tiene barro u otra obstrucción.
- Asegurarse que la herramienta está perfectamente encajada
- Si no sale antes de descabezarlo utilizar un producto desbloqueante y calentar
- Para apretar hay que tener en cuenta donde va ubicado:

• Frenos: se puede usar un líquido bloquente pero el más suave
• Tapa potencia: Si es de aluminio girar con cuidado y despacio. Si es acero admite menos mimos.
• Amortiguador: Si no tienes el par de apriete debe apretarse suficientemente y con un poco de grasa en el vástago. En las Mondraker con sistema Cero se debe poner un poco de pegamento suave en la rosca (se desenroscan bastante). 
• Desviadores, cambios todos los tornillos que sujetan los cables. Bien apretados pero sin pasarse.
• Manetas de freno y cambio. Yo recomiendo que no estén muy apretados al manillar, solo lo suficiente para que de un modo normal no se muevan TRUCO: de esta forma si tienes un percance con la bici las manetas se mueven y es más difícil que se rompan o dañen.
• Pernos, ejes y demás tornillos que afecten a partes móviles. Muchas bicis en los propios tornillos o ejes de las bieletas y basculantes viene marcado el par de apriete. Pero modelos más antiguos no ponen nada. Cuando no hay par de apriete hay que apretarlos con precaución. Si lo aprietas demasiado puedes forzar un rodamiento se estropea y hace ruido. Digamos que cuando empieza a hacer resistencia sin que llegue a crujir.

PAREJAS DE TORNILLOS

Aquí es donde hay que tener cuidado. Primordial .... NUNCA AFLOJAR UNO Y LUEGO EL OTRO. Ni apretándolos tampoco. Hay que ir aflojando o apretando un cuarto de vuelta en cada tornillo. He visto punteras de horquillas rotas por culpa de haberlo hecho mal. Potencias rotas por lo mismo, etc.

Las potencias normalmente van apretadas a 5-7 Nm/lb y las de carbono no más de 5Nm/lb

Las horquillas tipo Marzocchi y los modelos antiguos de Fox que llevan pareja de tornillos en cada botella se aprietan con poca fuerza.  TRUCO, con la llave Allen por la parte más larga vas apretando los dos tornillos un cuarto de vuelta cada uno sujetando la llave con tres dedos para no poder ejercer mucha fuerza.

Tijas de sillín también se aprietan poco a poco. Si es tipo Tomson no apretar demasiado. Si son tornillos de métrica 6 se pueden apretar bastante (aunque tampoco es necesario). Ojo con el carbono.

CUATRO TORNILLOS

Se aflojan y aprietan en cruz y también un cuarto de vuelta. Suelen estar ubicados en las tapas de las potencias al manillar. Fijarse que más o menos la tapa esté equilibrada con respecto a la potencia

USO DE TORNILLERIA DE TITANIO Y ALUMINIO

ALUMINIO

  Su uso está un tanto restringido dependiendo del uso que se le vaya a dar. Puede usarse en botelleros, tapas de potencia a la dirección, manetas de freno y cambio y diversos puntos que no requieren especial fuerza ni altos pares de apriete. TRUCO, si los tornillos van alojados en piezas de aluminio es recomendable usar grasa para que no se gripen. 

TITANIO

  Su uso es más amplio, se pueden usar en la mayoría de las partes. No es recomendable usarlos en amortiguadores si eres un "saltarín", sobre todo si son de métrica 6. En mi bici de Free raid los llevo casi en su totalidad menos algunos de aluminio. No se me ha roto ninguno, ni siquiera el del amortiguador pero es de métrica 8. TRUCO, titanio con titanio no tratado mala combinación. Pero si lo quieres poner debes usar una grasa antigripaje. Cuando las piezas de titanio llevan tornillos de titanio estos están tratados con una capa anodizada antigripaje.

PARA QUE SIRVEN LOS TORNILLOS DEL CAMBIO Y EL DESVIADOR

Es muy generalizado el manipular estos tornillos con la total falta de conocimiento de cual es su función. Empezaremos con el cambio trasero que se compone de tres tornillos. Dos corresponden a los topes de las coronas, es decir el tope superior y el inferior. Y el tercero regula la posición del propio cambio. Las coronas se cuentan de mayor a menor lo que quiere decir que la número uno es la de mayor número de dientes (la grande) y ese sería el tope superior o LOW.

Este tope es para que el cambio no rebase la primera corona y la cadena no se salga hacia los radios (con el correspondiente desastre).

Como regularlo:

Empieza por enroscarlo más de la cuenta para evitar la salida de cadena y no te preocupes si la cadena no sube a la primera corona. Lo vas desenroscando poco a poco haciendo subir y bajar la cadena de la segunda a la primera corona. Es preferible que vaya un poco duro para asegurarte que no se salga la cadena, pero que suba.

El otro tornillo regula el tope final del cambio. Es menos comprometido que el superior denominado HI. 

Como regularlo:

Este debe tener un poco más holgura que el otro. Quiere decir que si miras desde atrás verás que la roldana (ruedecilla del cambio) está ligeramente desplazada hacia la derecha. Sube y baja de la última a la penúltima corona hasta que la última deje de hacer ruido.

Ahora nos queda el último tornillo, que en este cambio es el de fuera. En otros cambios está inmediatamente después de la patilla del cuadro. Su finalidad es regular la aproximación de las roldanas a las coronas para que el cambio sea suave.

Como se regula:

Primero la cadena debe estar en la primera corona (la grande). Luego enroscando o desenroscando debe haber una separación entre los dientes de la corona y la roldana de unos 6 mm. Hacer rodar la rueda para asegurarse de esta separación.

El desviador delantero los tornillos funcionan de manera similar. En este caso el HI regula el tope del plato grande y el LOW el tope del plato pequeño.

Para regular el tope HI debes hacerlo de la siguiente manera. Con la cadena en el plato grande dejas una holgura de unos dos milímetros hacia la parte de fuera. Pruebas a subir y bajar comprobando que la cadena no se salga y que no roce tampoco.  Si se sale aprietas el tornillo poco a poco.

El otro tornillo el LOW es menos comprometido de regular. Colocas la cadena en el plato pequeño y la corona grande. Dejas un espacio interno de unos dos o tres milímetros y haces subir y bajar la cadena de un plato a otro para comprobar que cambia hacia el plato pequeño. Si no baja desenroscas dejando más holgura. Si dejas demasiada holgura puede ocurrir que te escupa la cadena fuera del plato pequeño.

CAMBIO DE CADENA

Vamos a cambiar la cadena de la bici. Lo primero es retirar la cadena vieja y para ello necesitaremos un troncha cadenas.

Sacamos la vieja y la colgamos o la ponemos en el suelo para poder poner la otra junta para no tener que contar los eslabones. Hay que tener en cuenta que la vieja será más larga que la nueva. Cortar el sobrante de la cadena nueva y empezar a pasarla por la transmisión. Te puedes ayudar de un ganchito hecho con un radio roto.

Una vez que la has pasado correctamente por toda la transmisión puedes sujetar las dos partes con un útil como el de la foto. Es más cómodo si utilizas el plato pequeño y la corona más pequeña.

En una cadena shimano te suministran un pin de enlace muy cómodo y seguro.

Se unen los dos lados de la cadena y se pasa el pin.

Con el troncha cadenas introduces el pin nuevo para unir la cadena.

Ya solo queda romper la parte que ha salido por el lado contrario y ya está.

Nota: Si la cadena no gira suave hay que forzarla de lado por el eslabón duro para que coja su holgura adecuada. (Movimientos laterales)

Si se usa un eslabón mágico hay que dejar los dos extremos de la cadena por el eslabón interno y un eslabón memos que la vieja.

Si tienes alguna duda o consulta puedes escribir a:

luigimo@wanadoo.es