SPECIALIZED FUTURE SHOCK E100

Vamos a cambiar juntas y retenes a una horquilla Specialized Future Shock E100. También es válido para la S120 y S90. Empezaremos por la parte inferior de las botellas. Retiramos la goma de protección del dial azul del brain.

 

Posteriormente  biene una operación más delicada a la cual le deberemos dedicar tiempo y paciencia. Para soltar el dial hay que quitar un "clic" de retención. No es fácil y se debe tener mucho cuidado de no dañar los hexágonos de aluminio. 

Es el clic que se ve en la imagen. Una forma de sacarlo es prepararse un punzón con un radio roto y sacarle punta para poder introducirlo por el medio del clic.

Como ya he dicho hay que ser paciente y cuidadoso y por supuesto tratar de no perderlo. 

Dentro del hexágono que se ve en la imagen hay un tornillo ciego del tipo allen que bajo ningún concepto debe tocarse. Este tornillo realmente es un tapón que conecta con la cámara de aire presurizado del pistón flotante.

Ya tenemos fuera el dial y nos deja acceso a la tuerca que sujeta el cartucho. En las dos botellas es igual dicha tuerca. Estas tuercas son del número 12 y se debe usar preferentemente una llave de vaso hexagonal.

En la imagen he utilizado una llave mixta pero es por que la de vaso se cae para hacer la foto.

Las botellas no salen de un tirón hay que golpear con un martillo de teflón el cartucho y la otra barra de bloqueo. Pero hay un problema si se golpea directamente la parte del cartucho. Lo normal será que metamos hacia adentro el vástago del brain ya que su clic de retención se saldrá. Es preferible colocar una llave de tubo o un vaso para no golpear directamente sobre dicho vástago.

Antes de soltar el tapón de la barra del cartucho deberemos vaciar el aire. Luego con un vaso del número 26 se suelta con cuidado de no marcarlo.

El siguiente paso es soltar el tapón del vástago que contiene la barilla del rebote, para lo cual necesitamos un vaso del 26 y una llave fija del 10. Como siempre digo las llaves deben ser de buena calidad y no tener holguras. Si no sale calentar previamente.

Todavía no tenemos fuera el cartucho. Hay que sacar un circlip un tanto peculiar que bloquea el cartucho. Para esta operación también hay que tener paciencia y precaución de no rayar nada.

Si se aprecia en la imagen la muesca de la flecha verde es donde se debe introducir un destornillador plano para al mismo tiempo que empujas hacia el interior apalancas hacia arriba y sin terminar de soltar el destornillador ir girándolo por debajo del circlip ya que tiene dos vueltas.

Ya podemos sacar el cartucho por la parte inferior. 

Una vez fuera el cartucho ya tenemos acceso a las juntas tóricas y el cuadrin. Yo las suelo cambiar todas, no me paro a ver cuales están bien y cuales no. De esta formas te aseguras que todas son nuevas, valen poco dinero.

Procurar no rayar los alogamientos donde van ubicadas las juntas.











Ya que tenemos fuera las barras aprovechamos para cambiar los retenes. Ayudados con una llave fija apalancamos como se  muestra en la imagen.

Limpiar el alojamiento de los retenes y el interior de las botellas. Y antes de colocar los retenes nuevos introducir los aros engrasadores en aceite de horquilla.

 Util para colocar retenes.

 Engrasar los retenes con grasa específica. Si no tienes este tipo de grasa puede utilizar vaselina.

Si ya hemos sustituido las juntas tóricas y el cuadrin del cartucho lo vamos a introducir de nuevo en su alojamiento.
Volvemos a introducirlo por la parte inferior hasta que haga tope para volver a colocar el circlip de bloqueo.
Si no hemos tocado el tornillo del rebote tal caul salió deberá entrar. Si por alguna circunstancia lo hemos manipulado dejarlo que sobresalga un milímetro o milímetro y medio para pode roscar de nuevo el tapón.

 No apretar en exceso ya que se puede partir el vástago. El par correcto de apriete son 14 Nm o 120 Kgf cm.
Antes de cerrar el tapón hay que ajustar el aire negativo para ello el final del cartucho tiene unas marcas de precarga.

Por defecto de fábrica biene ajustada a 50 mm. Una vez que tenemos colocado correctamente el SAG deseado hay que sujetar con una mano el cartucho y cerrar el tapón con la otra. Revisar que no se haya movido. Si no está bien volver a soltar el tapón, NO corregirlo con el tapón puesto. 

Una vez que es correcto el SAG inflamos la cámara. Da igual que no tenga todavía la presión adecuada, posteriormente se reajustará. Montamos las barras en las botellas y añadimos entre 10 y 20 ml de aceite de engrase. Yo uso una mezcla de SAE 10 mezclado con grasa de horquilla para que sea lo suficientemente espeso.

Luego colocamos las tuercas. No olvidar de colocar las arandelas de aluminio.

No apretar las tuercas en exceso, no es necesario. El par de apriete correcto son 5 Nm

Colocar de nuevo el dial azul en su alojamiento y con mucho cuidado el clic de seguridad. Se puede clavar un poco por arriba y con la ayuda de una llave de tubo ajustada empujarlo hacia su alojamiento. Hacerlo con cuidado si se cae al suelo será difícil de ver donde a caido. Volver a poner el tapón de goma. Limpiar toda la horquilla y dar la presión adecuada a la cámara positiva.

NOTA: No voy a entrar en el tema del sistema interno del cartucho ya que se necesitan herramientas especiales que no se venden y conocimientos avanzados.

FRENOS CANTILEVER Y V-BRAKES

En esta sección vamos a tratar el tema de los frenos a llanta que normalmente los más difundidos son los Cantilevers (más antiguos) y los V-Brakes (más actuales). Como se ajustan las zapatas y cables.

Existen dos tipos de zapatas, largas y cortas. Las largas son asimétricas por lo que hay que tener en cuenta que no es lo mismo colocarlas en un sentido que en el otro. El sentido correcto es que la parte larga de la zapata mire hacia atrás. Las cortas son simétricas y da igual su colocación. Evidentemente hay que respetar la curvatura de la zapata que debe coincidir con la curvatura de la llanta.

FRENOS CANTILEVERS

Comencemos con los frenos cantilevers. No es tarea fácil regular este tipo de frenos. Hay dos factores que deberemos tener en cuenta a la hora de ajustar las zapatas. Uno, que cuando pisan en la llanta queden paralelas a la superficie de la llanta y dos, que la parte trasera esté separada un milímetro de la llanta. Hay unas pequeñas triquiñuelas para sujetar las zapatas y poder ir haciendo aproximaciones para su correcta colocación. El las figuras posteriores podemos ver una forma práctica de sujetar las zapatas de cada lado para que no se muevan mientras apretamos.

Como podemos ver en la primera figura la zapata apoya en el dedo índice mientras el pulgar empuja el cuerpo del freno. En la segunda figura el conjunto se sujeta con tres dedos. Seguramente deberemos repetir varias veces la operación de aproximación hasta que demos con la posición correcta. Cuanto más simples (malos o barateros) sean los frenos más difícil es ajustarlos.


También podemos ayudarnos de unos alicates del tipo "pico de loro" para poder apretar los tornillos que sujetan las zapatas.

Los frenos poseen unas piezas excéntricas para poder orientar las zapatas y se desplazan hacia arriba y abajo para calcular la altura de posicionamiento. Hay que intentar que lleguen a la llanta lo más paralelas posible. Las marcas que tienen los vástagos de las zapatas es para calcular aproximadamente la longitud que sobresalen las mismas por ambos lados. Pero en ocasiones y debido a la mala calidad de algunos frenos no se puede poner la misma distancia por ambos lados.
Otro factor que hay que tener en cuenta para calcular el largo del vástago de las zapatas es el sistema de tensores de los cables que une las mismas. Existen dos tipos, el clásico tirador que va unido al cable principal de la maneta y el tipo shimano que lleva un cable cogido a la parte del tirador y el cable principal va directamente al freno.

 La diferencia radica en el sistema de seguridad ante rotura de cables. El sistema clásico necesita de piezas adicionales que hagan de retención del cable puente en caso de rotura del cable principal. De no llevar este tipo de seguro podría ocasionar un grave accidente en caso de rotura sobre todo de la rueda delantera. Por este motivo el tipo shimano si rompe el cable nunca se engancharía con los tacos de la rueda.

La correcta colocación del cable principal sería dejando el suficiente espacio entre la pieza que sujeta ambos cables con respecto al puente del cuadro y a la pieza que hace de seguro.

El cable puente debe tener un largo suficiente que deje una separación de las zapatas de unos dos milímetros con respecto a las llantas.

Dependiendo de la calidad del freno unos poseen tensores del muelle de resistencia y otros no. Estos sirven para equilibrar los dos brazos del freno. Es decir para que las zapatas queden más o menos igual de separadas por ambos lados. Siempre que regulemos estos tornillos deberemos apretar varias veces las manetas de freno para asegurarnos su correcto equilibrado.

 Aquí se puede apreciar el tornillo de equilibrado.

Otro factor que deberemos tener en cuenta con los frenos cantilevers es que el cable puente quede bien asentado por el lado del cilindro, que es el que se suelta para sacar la rueda. Si se queda revirado puede salirse de su alojamiento o romperse.

 

FRENOS V-BRAKES

Estos son más fáciles de regular, hay una serie de truquitos que facilitan la correcta orientación de las zapatas.  Lo primero es hacernos con una goma para poder juntar ambos frenos hacia la llanta. Yo utilizo una junta tórica vieja que cede poco. Soltamos los muelles de cada freno para que no tiren hacia afuera, si los tiene externos (la mayoría), ya que hay algunos frenos que el muelle es interno y no se pueden soltar. Y colocamos la goma como se muestra en la figura, por la parte e arriba.

Luego aflojamos los tornillos que sujetan las zapatas y procuramos moviéndolas conseguir que estén paralelas a la llanta. Otra cosa que deberemos procurarnos es un cartón o cualquier útil que tenga aproximadamente un milímetro de espesor para poder colocarlo en la parte trasera de la zapata y así poder orientarlas correctamente. Este cartoncito se introduce unos 10 mm desde la parte trasera y cuando tengamos asegurada la orientación de la zapata ya solo queda apretarla teniendo en cuenta que se girarán al apretarla por lo que habrá que sujetarlas por el extremo que tiende a girarse.

Quitar el cartón y la goma y volver a colocar los muelles en su ubicación.

NOTA: Con zapatas de baja calidad o viejas es conveniente lijar o limar su superficie para que frenen mejor y limpiar la llanta con un estropajo verde y un desengrasante.

CAMBIO CAJA PEDALIER CUADRADILLO

Lo primero de todo es quitar las bielas. Los tornillos de estas pueden ser del tipo allen o hexagonal.

Una vez quitados los tornillos hay que sacar las bielas con un extractor de bielas adecuado. Normalmente está normalizada la rosca de todas las bielas.

Untar con un poco de grasa el extractor y asegurarse de que entra hasta el fondo. Luego enroscar la otra parte del extractor para que empiece a empujar la biela hacia afuera. Fijarse si en vez de salir la biela sale el extractor parar inmediatamente puesto que está destruyendo la rosca de la biela.

Una vez que tenemos las bielas fuera toca extraer la caja de pedalier. Existen dos tipos de cajas de cuadradillo. La inglesa y la italiana. La caja inglesa gira por un lado a derechas y por el otro a izquierdas mientras que la italiana giran ambas partes a derechas. En este caso se trata de una caja inglesa que es la que tendrá la mayoría de las bicicletas de mtb.

Deberemos de disponer del extractor adecuado para la caja que vamos a desmontar. En este caso se trata de una caja shimano. No obstante las cajas de Suntur, FSA, etc suelen tener la misma forma. Siempre que se trate de cajas selladas.

Hay un truco para no equivocarse para soltar la caja y es situarse desde la rueda delantera y ambos lados se aflojan en dirección al suelo.

La forma correcta de sujetar el extractor para que no se escape la herramienta es como se indica en la figura más abajo.

Si por alguna circunstancia no suelta la caja de pedalier nos podemos ayudar de una palanca pero hay que asegurarse de que la llave no se escape de su ubicación. Se puede utilizar una gran arandela que haga tope con el extractor así no dejará que todo el conjunto se escape de su ubicación. Las cajas selladas se componen de dos partes. Un tapón roscado por la parte izquierda y un bloque por su parte derecha (lado platos).  Si colocamos una arandela por la parte izquierda habrá que ir aflojando el tornillo que hace tope para que pueda ir saliendo el tapón. El lado derecho no es necesario.

Antes de colocar la caja nueva hay que limpiar bien las roscas del cuadro y luego engrasarlas correctamente.

Luego procedemos a introducir la caja nueva empezando por el lado derecho o sea primero se introduce el bloque y recordar que este gira a izquierdas. Antes de apretarlo del todo introducir el tapón pero no hasta el fondo. Luego terminar de apretar el bloque.

El bloque debe apretarse firmemente pero el tapón si es de plástico (bastante habitual) no debe apretarse a muerte se puede romper.

Una vez que está bien apretados ambos lados de la caja volveremos a colocar las bielas y untaremos con un poco de grasa los lados del cuadradillo. Apretar firmemente los tornillos de las bielas y faena terminada.